Princípio de funcionamento da válvula solenóide de transmissão
A válvula solenóide da transmissão desempenha um papel vital na operação da transmissão do automóvel. Sua principal função é controlar a válvula mecânica para completar a comutação do circuito de óleo e a regulação da pressão do fluxo do circuito de óleo, que é controlado pelo módulo de controle eletrônico da transmissão TCU.
Em termos de estrutura e modo de trabalho, a válvula solenóide geralmente adota uma válvula de três vias de duas posições ou uma válvula de três vias de três posições. Simplificando, é como uma torneira. Diferentes aberturas têm diferentes fluxos de óleo hidráulico e diferentes pressões. Em ponto morto e em marcha, a pressão é basicamente um valor constante, mas durante o processo de mudança, o TCU ajustará a abertura da válvula solenóide para melhorar a suavidade da mudança.
A partir do tipo de princípio de funcionamento da válvula solenóide de transmissão, ela pode ser dividida aproximadamente nas seguintes situações:
Para válvula solenóide de bobina única (bobina única): o núcleo da válvula muda de direção depois que a energia é ligada, mas se recuperará depois que a energia for desligada.
Válvula solenóide de bobina dupla solenóide (bobina dupla): o núcleo da válvula muda de direção depois que um lado é ligado e o núcleo da válvula não retornará depois que a energia for desligada. Ele retornará somente depois que a bobina do outro lado for ligada. Isto é como um interruptor controlado eletricamente. A ECU (unidade de controle do motor) determina se deve mudar de marcha por meio de vários sinais de feedback do sensor e, em seguida, conduz o circuito de óleo através da válvula solenóide para mudar de marcha. No sistema hidráulico, a válvula solenóide também é dividida em controle piloto e controle de acionamento direto. A pressão de controle e o fluxo da válvula solenóide piloto são relativamente baixos e ela não pode acionar diretamente o atuador, mas só pode fornecer pressão de controle piloto; a válvula solenóide de acionamento direto tem uma força eletromagnética maior do que a válvula piloto, e a pressão e o fluxo de controle podem acionar diretamente o atuador. Além disso, existe um produto de válvula solenóide chamado solenóide proporcional.
Em comparação com outras válvulas solenóides, possui apenas uma parte eletromagnética que fornece força eletromagnética, e a parte hidráulica está integrada no corpo da válvula hidráulica. É projetado pelo cliente de acordo com os requisitos específicos do sistema. Embora seja mais flexível, também aumenta a dificuldade de integração do sistema hidráulico.
No sistema hidráulico da transmissão automática do carro, os tipos de válvulas solenóides podem ser divididos em:
Válvula solenóide tipo chave: controlada pela saída do sinal da chave pelo computador, seu estado possui apenas duas posições: ligada e desligada. A maioria deles é usada para controle do circuito de óleo de mudança, e os primeiros veículos também o utilizam para travar o controle da embreagem.
Válvula solenóide proporcional: A válvula borboleta é controlada por um solenóide proporcional. A pressão de saída da válvula borboleta está em proporção linear com a corrente de entrada do solenóide. É usado para controle hidráulico do circuito de óleo de mudança, pressão do óleo principal, contrapressão do acumulador, embreagem de travamento, etc.
Válvula solenóide de taxa de serviço: É controlada pela saída do sinal de taxa de serviço pelo computador. Seu núcleo de válvula possui inúmeras posições de expansão e contração. Também é usado para controle hidráulico do circuito de óleo de mudança, pressão do óleo principal, contrapressão do acumulador, embreagem de travamento, etc.
A válvula solenóide da caixa de engrenagens usa a função de reversão da válvula solenóide de três vias de duas posições para fazer com que a pressão do óleo do cilindro do freio alterne constantemente entre aumento de pressão, manutenção de pressão e alívio de pressão. Pode alternar milhares de vezes por segundo, de modo que a roda fique em estado crítico de deslizamento e travamento, para que a roda tenha aderência suficiente, de modo a evitar que o carro perca o controle durante a frenagem.
